Inženieru atjautības piemineklis AUDI UR-QUATTRO
![Single new image](https://kurbads.lv/storage/app/media/News/2024-03-01-Audi-quattro/Inzinieru-atjautibas-Audi-cover.jpg)
Spilgti zila 1985. gada izlaiduma Audi Quattro tikšanās ar ne mazāk spilgti zilajiem Kurbada autovedējiem ir lieliska iespēja vēlreiz atšķirt un izgaršot ikoniskās pilnpiedziņas vēstures lappuses.
Audi Quattro kļuva par pirmo Ingolštates sērijveida modeli ar pastāvīgu visu riteņu piedziņu, kamdēļ ar laiku iemantoja paplašināto nosaukumu Ur-Quattro.
Īstais un vienīgais Audi Quattro ir stūraina divdurvju kupeja ar garenvirzienā uzstādītu piecu cilindru turbo dzinēju, manuālo pārnesumkārbu, bloķējamiem diferenciāļiem un visai askētisku interjeru. To ražoja no 1980. līdz pat 1991. gadam, kas nozīmē, ka pēdējie Ur-Quattro eksemplāri par gadiem diviem “pārdzīvoja” jauno Audi Coupe, kas 1988. gadā tapa uz plaši pazīstamā Audi 80 “burbuļa” bāzes.
Audi Quattro tehnoloģiskā sensācija laida tik dziļas saknes, ka modelis vienpadsmit gadus nodzīvoja bez būtiskām ārējām izmaiņām, ja neskaita oriģinālo četru lukturu aizstāšanu ar viengabala lukturu blokiem 1983. gadā, kā arī mazāk nozīmīgus uzlabojumus, piemēram krāsotu kompozītmateriāla spoileri pirmatnējās cietgumijas “lāpstas” vietā. Pēdējo reizi Ur-Quattro tik modernizēts 1985. gadā. Tolaik idejai par pilnpiedziņas Audi jau bija apritējuši gandrīz desmit gadi.
![Photo](https://kurbads.lv/storage/app/media/News/2024-03-01-Audi-quattro/Inzinieru-atjautibas-Audi-02.jpg)
![Photo](https://kurbads.lv/storage/app/media/News/2024-03-01-Audi-quattro/Inzinieru-atjautibas-Audi-01.jpg)
Starts Ženēvā
Tālākais jau ir vispārzināma Audi Quattro vēsture. Neierasti robustā kupeja 1980. gadā debitēja Ženēvas autoizstādē, bet pirmos eksemplārus īpaši izvēlētiem Audi dīleriem piegādāja jau tā paša gada decembrī.
Kupejas bravurīgo izskatu paspilgtina paplašinātās riteņu arkas, kuru autors ir britu izcelsmes dizaineris Martins Smits. Pilnpiedziņas brīnuma interjers bija visai spartisks – trūcīgi “pulksteņi” no Audi 80 (vēlāk tos aizstās šķidro kristālu ekrāni), atšķirīgs sēdekļu, durvju un griestu apšuvums, kā arī ar ādu apdarināta stūre, pārnesumkārbas svira un tās manžete.
Un divas spuldzītes ar pilnpiedziņas attēliem tieši zem radio – bloķēšanas signāllampas. Toties aizmugurē vietas bija ne mazāk kā centimetrus 30 garākos 6. sērijas BMW un Mercedes SLC. Praktiskie apsvērumi un tirgus intereses visai drīz pamudināja Audi izlaist vienkāršotu Coupe modeli ar priekšpiedziņu un Džudžaro dizainu, ko saražoja piecpadsmit reizes lielākā tirāžā nekā Quattro (174687 pret 11452). 1981. gadā tika uzsākta Audi rallija programma, kas rezultējās B grupas rallija monstros ar 600 zirgspēkiem, A1, A2 un S1 sacīkšu mašīnās, kā arī kolekcionāru iecienītajā 306 ZS ielas auto Audi Sport Quattro par 203 tūkstošiem vācu marku, un ko saīsinātās riteņu bāzes dēļ pazīstam arī kā “īso urku”.
Paātrinājumu un it īpaši maksimālo ātrumu bremzēja aerodinamiskā pretestība, kas sasniedza 0,4 Cw vienības pret konkurentu 0,36 un pat mazāk. Turklāt aparāts izrādījās neganti rijīgs – 16,6 litri pirmajā Auto Motor und Sport testā, kamēr Audi solīja 7,9 – 10,4 litrus uz šosejas vai 15,7 litrus pilsētā.
Audi Quattro neremdināmā apetīte lielā mērā determinēja lielāku svaru salīdzinājumā ar Audi Coupe. Tikai 75 no 250 kilogramiem tajā aizņem pilnpiedziņa, jo pārējais aizgājis lielākā motorā, riepās, ekstrās, bet, pats galvenais 91 litra degvielas tvertnē. Vienpadsmit gadu laikā Audi Quattro bijuši trīs paaudžu dzinēji, turklāt pēdējam bija 2,2 l tilpums, divas sadales vārpstas vienas vietā un četri vārsti uz cilindru. Tomēr svarīgākais pavērsiens Audi Quattro dzinēju attīstībā datējams ar 1979. gadu, kad Audi pievienojās Frics Indra (Fritz Indra). Pirms Audi viņš bija strādājis Alpina (BMW tūninga uzņēmumā), kur sastapies ar turbopūti un eksotiskām iesmidzināšanas sistēmām. Apskatījis oriģinālo 2,1 l “piecinieku”, Indra paziņojis, ka tam nepieciešama elektroniska aizdedzes sistēma. Drīz vien tapa skaidrs, ka viņam taisnība. Ar modernāku vadību dzinējs strādāja vienmērīgāk, spēcīgāk un praktiski bez “turbo bedres”. Bet kur ņemt pietiekami daudz elektroniskās aizdedzes sistēmu tik īsā laikā līdz pirmizrādei?
Pašmāju piegādātājs Bosch savā laukumā zaudēja japāņiem, jo tikai Hitachi spēja saražot un piegādāt nepieciešamo elektroniku noteiktajā termiņā. Japāņu sistēma izrādījās īsts atradums, jo spēja pārrēķināt aizdedzes punktu pēc 250 dažādiem parametriem.