Monument inseneri leidlikkusele: AUDI UR-QUATTRO

1977. aasta jaanuaris naasis Audi šassii arenduse juht Jörg Bensinger talvetestidelt Rovaniemi linnast Põhja-Soomest, sõna otseses mõttes särades. Inseneri elevuse põhjuseks ei olnud kohtumine jõuluvanaga, vaid sõit Arktika ringist kaugemal primitiivses Volkswageni maastikusõidukis Iltis. Bensinger märkas, et väledad 75-hobujõulised sõidukid kiirendasid tihendatud lumel palju veenvamalt kui tema märkimisväärselt võimsam kaheteljelise veoga auto. Kui tore oleks mitte ainult lihtsat maastikusõidukit, vaid ka korralikku sõiduautot varustada kõigi veoratastega! Tagasi Ingolstadti jõudes võlus Jörg kiiresti Audi eel-arenduse osakonna juhataja Walter Treseri oma ideega. Inspireerituna läksid nad mõlemad Audi tehnoloogia arenduse juhataja, tol ajal veel mitte legendaarse Ferdinand Piëchi juurde. Tulevane mega-tööstur hindas nelikveo kontsepti kohe, ja miks mitte: tema vanaisa Ferdinand Porsche oli juba töötanud nelikveo kontsepti kallal Austria armee sõjatraktorite ja hiljem Cisitalia võidusõiduautode jaoks. Kuid kuidas veenda Volkswageni grupi juhtkonda idee elujõulisuses ja, mis kõige tähtsam, kasumlikkuses? Alates nelja endise Auto Unioni kaubamärgi konsolideerimisest Audi nime all ja nende kaasamisest Volkswageni gruppi 1964. aastal ei olnud neli rõngast suutnud leida oma nišši autoturul, rääkimata unistusest konkureerida BMW ja Mercedes-Benziga.

Ainus lahendus oli veenda tippjuhtkonda töötava prototüübiga. Töö Quattro kallal (mis polnud veel Quattro) algas 1977. aasta veebruaris ja sama aasta novembriks oli testauto valmis. A1 või "Allrad Nummer 1" ehitati kasutades B1 põlvkonna Audi 80 baasi ja sama VW Iltiselt pärit nelikveo tehnoloogiat, mis võimaldas prototüübi nii kiiresti luua. Tehniliselt polnud see väga keerukas, kuna tagaveo jaoks vajalik veovõll oli otse ühendatud käigukasti väljundvõlliga. Õnneks oli kogu selle jaoks, sealhulgas viiesilindriline turbomootor, mille arendas mootoriinsener Franz Hauk, tagasihoidliku Audi 80 kere sees piisavalt ruumi. Treser tunnistas hiljem, et sel hetkel ei julgenud inseneride grupp veel unistada rohkem kui võidusõiduauto prototüübist, mida võiks piiratud koguses toota homologeerimise eesmärgil, sarnaselt Ford RS200 või taolistele. Kuid A1 näitas peagi märkimisväärselt suuremat potentsiaali.

1978. aasta jaanuaris kohtusid Volkswageni turundusjuhid Dr. Werner P. Schmidt ja Edgar von Schenk ametlikult talverehvide testimiseks Austria Alpides Turrahni kõrgustikel. Seal tutvustati neile ette teatamata A1 prototüüpi tegevuses. Võttes märkimisväärse riski, valisid projekti autorid eriti järsu kõrgustiku lõigu – Turrahni orust Rosantine'i viiva eratee. Selle kasutamiseks oli vaja eriluba ja seni olid seda rada suutnud vallutada ainult maastikusõidukid, eriti mitte talvel, sest kohati ulatus tõusunurk kuni 23%! Quattro prototüüp suutis seda isegi ilma talverehvideta. Turundusmeeskond lahkus Austriast täiesti lummatuna auto võimekusest, kuid oli veel liiga vara tähistada – nad pidid veel võitma Volkswageni juhatuse poolehoiu. Ja siin oli arendusgrupil lihtsalt vedanud. Volkswageni teadus- ja arendustegevuse juht, professor Ernst Fiala, nõustus autot ise testima ja võttis selle nädalavahetuseks kaasa oma kodulinna Viini. Kuna oli mai, ei olnud võimalust lumel muljet avaldada, kuid juhtus midagi muud. Fiala lubas oma lugupeetud abikaasal prototüübi ooperimaja parklasse juhtida – tõeline saavutus, arvestades, et nelikveo ülekandesüsteem oli "kindlalt" ühendatud. Kuid Fiala jäi skeptiliseks nelikveolise auto idee suhtes ja naastes Saksamaale andis ta prototüübi tagasi lühikese märkusega: "See vajab keskdiferentsiaali." Iltisel polnud seda otsese rakenduse tõttu, kuna nelikvedu oli mehaaniliselt kangiga sisse lülitatud.

Seejärel saabus hetk ülekande spetsialistile Hans Nedvidekile. Audi 80 diferentsiaal paigaldati otse käigukasti taha ning esiratastele jõuülekanne toimus läbi õõnesvõlli, mis omakorda kinnitati teise otsa äsja tutvustatud diferentsiaalile. See lihtne, kuid geniaalne lahendus põimuvate võllidega kutsub tänaseni esile muige, nagu ka Lancia rallimeeskonna mehaanikutel filmis "Race for Glory: Audi vs. Lancia", kui nad oma töökojas tänava Audi Quattro lahti võtsid. Muuhulgas takistasid ruumipuudus ja kompositsioonilised väljakutsed pikka aega Audi praeguseid konkurente, BMW-d ja Mercedes-Benzi, nelikveo laiemat rakendamist 90ndatel, muutes selle tavapärastes keretüüpides haruldaseks ja sageli piiratud ühe mootoriga. Nii sündis esimese põlvkonna Quattro ülekandesüsteem, millel oli avatud diferentsiaal, 50:50 pöördemomendi jaotus telgede vahel ning käsitsi lukustus keskmistele ja tagumistele diferentsiaalidele. Esialgu saavutati lukustus istmete vahel tõmmatava kangiga, kuni Audi 1981. aastal tutvustas lülitit, mis aktiveeris pneumaatilise ajami. Kuna Audi Quattro oli tootmises piisavalt kaua, et näha järgmist Quattro põlvkonda Torseni tüüpi iselukustuva diferentsiaaliga, kadus 1987. aastaks loomulikult vajadus käsitsi lukustamise ja vastava nupu järele salongis.

Siiski oli Quattro käivitamiseks vaja veel ühte rohelist tuld ja ainult Volkswagenwerk AG tegevjuht Toni Schmücker võis selle anda. Pikkadeks ekskursioonideks Alpidesse ei olnud võimalust, seega otsustati otsustav demonstratsioon teha piisavalt järsul mäel Gaimersheimis, Ingolstadti lähedal. Et olla täiesti kindel, kasutas projekti juht Piëch trikki ja lasi tehase tuletõrjebrigaadil mäe niidu korralikult kasta. Kui Schmücker kohale jõudis, polnud kõrvalekalde märke näha, kuid tulemus oli veenev – hoolimata sellest, kui suurejooneliselt direktor püüdis kallakut rünnata, jäid ühe teljega autod paratamatult kinni. Kui oli prototüübi kord (selleks ajaks nimetati seda A2-ks, kuna see oli kaetud uusima Audi 80 kerega), võis boss olla veidi pettunud, sest ta ründas niite sellise innukusega, et kogu arendusosakond hoidis hinge kinni. Kuid kõik sujus ja eesmärk saavutati – enam ei olnud juttu pelgalt võidusõiduauto prototüüpidest, Audi Quattro võis nüüd olla ainult masstoodang. 1979. aasta jaanuaris, nüüd A3 prototüübina, mille kere oli Hartmut Warkußi kujundatud kaheukselise kupee jaoks, suundus Quattro koos varasemate prototüüpidega taas Lapimaale – seekord lõplikeks testideks.

Kui Volkswageni grupi direktorite nõukogu kiitis heaks Quattro projekti, soovis see nelikveosüsteemi ümber nimetada Caratiks ja varustada sellega oma kaubamärgi autosid. Tööstuslegend räägib, et Audi Caratiks nimetamine ja auto pääsemine sellest ebasoovitavast saatusest oli tingitud potentsiaalsest autoriõiguse kohtuasjast samanimelise lõhnaõli tootjaga, kuid Quattro lahutamatu seotus Audi kaubamärgiga tagati F. Piëchi juhtimistalendiga.

Volkswagen sai quattro mõneks ajaks. Audi mudelite analoogne süsteem paigaldati 90ndatel B5 põlvkonna Passatile ja luksussedaanile Phaeton, kuna neil olid pikisuunas paigaldatud mootorid. Kuid VW autodel asendati quattro alambränd siiski 4Motioniga;Volkswagen did get quattro for a while. An analogous system to that of the Audi models was installed in the 90s on the B5 generation Passat and the luxury sedan Phaeton, as they had longitudinally mounted engines. However, the quattro sub-brand on VW cars was nevertheless replaced by 4Motion;

Ametlik legend väidab, et Audi Quattro pärines Volkswagen Iltisest, kuid tegelikult oli see osaliselt välja arendatud Audist. Juba 1956. aastal hakkas Auto-Union Ingolstadtis tootma mitmekülgset universaalset nelikveolist maastikusõidukit, DKW Munga, mille esiosas oli nelja rõnga sümbol. Sõiduk osutus nii edukaks ja erinevate riikide armeede poolt nõutuks, et Volkswageni juhtkond otsustas mudeli "kasutada" ja müüs selle moderniseeritud kujul VW Iltisena. Seega võiks väita, et Audi esimene võit Dakari rallil ei olnud sel aastal, vaid juba 1980. aastal, kui Iltis võitis Aafrikas – seda enam, et Iltise nelikveosüsteem loodi kasutades komponente tolleaegsest Audi 100-st.

Enne kui võluv Michèle Mouton Audi Quattroga 1981. aastal esimeseks naiseks sai, kes võitis maailmameistrivõistluste ralli, uskus seitse kümnest küsitletud prantslasest, et Audi on pesumasinate tootja.

Proovisõit Sport Quattroga jättis Omaani sultanile nii kustumatu mulje, et ta tellis perepeoks 16 sellist autot. Kuna tehases oli rallihomologatsiooniks vajalike kahesaja auto hulgast alles vaid 8 või 10, reisis Audi importija esindaja sõna otseses mõttes rahakohvri täis mööda Saksamaad, et puuduolevad autod nende omanike käest tagasi osta.

Viimane Audi Sport Quattro anti Ferdinand Piëchi poolt tema naisele Louise'ile;

Kuigi legendaarne rallisõitja Walter Röhrl ütles kord, et "Audi Quattroga võiks isegi treenitud ahv võita," suutis ta ise seda ainult kaks korda teha.