Insinöörien kekseliäisyyden monumentti: AUDI UR-QUATTRO

Tammikuussa 1977 Audin alustan kehitysjohtaja Jörg Bensinger palasi talvitesteistä Rovaniemeltä, Pohjois-Suomesta, kirjaimellisesti hehkuen. Insinöörin innostuksen syynä ei ollut tapaaminen Joulupukin kanssa, vaan matka napapiirin toiselle puolelle primitiivisessä Volkswagenin maastoajoneuvossa Iltis. Bensinger huomasi, että ketterät 75 hevosvoiman ajoneuvot kiihtyivät paljon vakuuttavammin tiivistyneellä lumella kuin hänen huomattavasti tehokkaampi kaksivetoautonsa. Kuinka hienoa olisi varustaa ei vain yksinkertainen maaseudun maastoajoneuvo, vaan myös oikea henkilöauto kaikilla vetävillä pyörillä! Takaisin Ingolstadtissa Jörg hurmasi nopeasti Audin esikehitysosaston johtajan, Walter Treserin, ideallaan. Innostuneina he molemmat menivät Audin teknologisen kehityksen johtajan, silloin vielä ei-legendaarisen Ferdinand Piëchin, puheille. Tuleva mega-teollisuusmies arvosti välittömästi nelivetokonseptia, ja miksi ei: hänen isoisänsä Ferdinand Porsche oli jo työskennellyt nelivetokonseptin parissa Itävallan armeijan sotilastraktoreille ja myöhemmin Cisitalian kilpa-autoille. Mutta kuinka vakuuttaa Volkswagen-konsernin johto idean elinkelpoisuudesta ja, mikä tärkeintä, kannattavuudesta? Neljän entisen Auto Union -merkin yhdistämisen jälkeen Audi-nimen alle ja niiden sisällyttämisen Volkswagen-konserniin vuonna 1964, neljä rengasta eivät olleet löytäneet paikkaansa automarkkinoilla, puhumattakaan unelmasta kilpailla BMW:n ja Mercedes-Benzin kanssa.

Ainoa ratkaisu oli vakuuttaa ylin johto toimivalla prototyypillä. Työ Quattro-projektin parissa (joka ei vielä ollut Quattro) alkoi helmikuussa 1977, ja saman vuoden marraskuussa testiauto oli valmis. A1 eli "Allrad Nummer 1" rakennettiin käyttäen B1-sukupolven Audi 80:ta pohjana ja nelivetoteknologiaa samasta VW Iltiksestä, mikä mahdollisti prototyypin nopean luomisen. Tekninen toteutus ei ollut kovin hienostunut, sillä takavetoakseli oli suoraan kiinnitetty vaihteiston ulostuloakseliin. Onneksi kaikki tämä, mukaan lukien moottori-insinööri Franz Haukin kehittämä viisipyttyinen turbo-moottori, mahtui vaatimattoman Audi 80:n koriin. Treser myönsi myöhemmin, että tuolloin insinööriryhmä ei vielä uskaltanut haaveilla kilpa-auton prototyypistä, joka voitaisiin tuottaa rajoitetusti homologointitarkoituksiin, kuten Ford RS200 tai vastaavat. Kuitenkin A1 osoitti pian merkittävästi suurempaa potentiaalia.

Tammikuussa 1978 Volkswagenin markkinointijohtajat Dr. Werner P. Schmidt ja Edgar von Schenk tapasivat Turrahnin ylängöllä Itävallan Alpeilla – virallisesti talvirenkaiden testausta varten. Siellä heille esiteltiin yllätyksenä A1-prototyyppi toiminnassa. Ottamalla huomattavan riskin, projektin tekijät valitsivat erityisen jyrkän ylängön osan – yksityistien Turrahnin laaksosta Rosantineen. Sen käyttöön tarvittiin erityislupa, ja siihen asti vain maastoajoneuvot pystyivät kulkemaan tätä reittiä, varsinkaan talvella, koska paikoin kaltevuus oli jopa 23%! Quattro-prototyyppi selviytyi siitä jopa ilman talvirenkaita. Markkinointitiimi lähti Itävallasta täysin vaikuttuneena auton kyvyistä, mutta oli liian aikaista juhlia – heidän piti vielä voittaa Volkswagenin hallitus. Ja tässä kehitysryhmä yksinkertaisesti sai onnea. Volkswagenin T&K-päällikkö, professori Ernst Fiala, suostui testaamaan autoa itse ja vei sen viikonloppumatkalle kotikaupunkiinsa Wieniin. Koska oli toukokuu, ei ollut mahdollisuutta esitellä autoa lumessa, mutta jotain muuta tapahtui. Fiala antoi arvostetun vaimonsa ohjata prototyypin oopperatalon pysäköintipaikkaan – melkoinen saavutus, kun otetaan huomioon, että nelivetovaihteisto oli kytketty "kiinteästi." Kuitenkin Fiala pysyi skeptisenä nelivetoauton ideasta, ja palatessaan Saksaan hän palautti prototyypin lyhyellä huomautuksella: "Se tarvitsee keskitasauspyörästön." Iltiksessä ei ollut sellaista sen suorasta sovelluksesta johtuen, koska neliveto kytkettiin mekaanisesti vivulla.

Sitten tuli hetki vaihteistoasiantuntija Hans Nedvidekille. Audi 80:n tasauspyörästö istutettiin suoraan vaihteiston taakse, ja etupyörien veto toteutettiin ontolla akselilla, joka puolestaan kiinnitettiin vastikään esiteltyyn tasauspyörästöön toisessa päässä. Tämä yksinkertainen mutta nerokas ratkaisu akselien yhteenkytkennällä saa yhä aikaan hymähdyksen, aivan kuten se teki Lancia-rallitiimin mekaanikoille elokuvassa "Race for Glory: Audi vs. Lancia", kun he purkivat katu-Audi Quattron työpajassaan. Muun muassa tilanpuute ja koostumushaasteet estivät pitkään Audin nykyisiä kilpailijoita, BMW:tä ja Mercedes-Benziä, laajemmalta nelivedon soveltamiselta 90-luvulla, mikä teki siitä harvinaisen vakiokorimalleissa ja usein rajoittui yhteen moottoriin. Näin syntyi ensimmäisen sukupolven Quattro-vaihteisto, jossa oli avoin tasauspyörästö, 50:50 vääntömomentin jakautuminen akseleiden välillä ja manuaalinen lukitus keski- ja takatasauspyörästöille. Aluksi lukitus toteutettiin vivulla, joka vedettiin istuinten välistä, kunnes Audi vuonna 1981 esitteli kytkimen, joka aktivoi pneumaattisen toimilaitteen. Koska Audi Quattro oli tuotannossa tarpeeksi pitkään todistaakseen seuraavan sukupolven Quattron Torsen-tyyppisellä itselukittuvalla tasauspyörästöllä, vuoteen 1987 mennessä manuaalisen lukituksen ja vastaavan painikkeen tarve ohjaamossa luonnollisesti katosi.

Kuitenkin Quattron lanseeraukseen tarvittiin vielä yksi vihreä valo, ja vain Volkswagenwerk AG:n toimitusjohtaja Toni Schmücker pystyi sen antamaan. Pitkät retket Alpeille eivät olleet vaihtoehto, joten ratkaiseva esittely valittiin riittävän jyrkällä mäellä Gaimersheimissa, lähellä Ingolstadtia. Ollakseen täysin varma, projektin mastermind Piëch turvautui temppuun ja pyysi tehtaan palokuntaa kastelemaan mäen niityn perusteellisesti. Kun Schmücker saapui, ei ollut näkyviä merkkejä harhautuksesta, mutta tulos oli vakuuttava – riippumatta siitä, kuinka mahtipontisesti johtaja yritti selvitä mäestä, yksiakseliset autot jäivät aina jumiin. Kun oli prototyypin vuoro (siihen mennessä sitä kutsuttiin A2:ksi, sillä se oli pukeutunut uusimpaan Audi 80 -korin), pomolle saattoi olla hieman pettymys, sillä hän hyökkäsi niityille sellaisella innolla, että koko kehitysosasto pidätti hengitystään. Mutta kaikki sujui hyvin, ja tavoite saavutettiin – ei enää puhuttu pelkistä kilpa-autojen prototyypeistä, Audi Quattro voisi nyt olla vain massatuotettu ajoneuvo. Tammikuussa 1979, nyt A3-prototyyppinä Hartmut Warkußin suunnittelemalla korilla kaksipaikkaiselle coupélle, Quattro, yhdessä aiempien prototyyppien kanssa, suuntasi jälleen Lappiin – tällä kertaa lopullisiin testeihin.

Kun Volkswagen-konsernin hallitus hyväksyi Quattro-projektin, se halusi nimetä nelivetojärjestelmän Caratiksi ja varustaa sen merkin autot sillä. Teollisuuslegenda kertoo, että Audi Carat -nimen ja auton pelastuminen tästä kiusallisesta kohtalosta johtui mahdollisesta tekijänoikeuskiistasta saman nimisen Kölnin valmistajan kanssa, mutta Quattron erottamaton liitto Audi-merkin kanssa varmistui F. Piëchin johtamistaidolla;

Volkswagen sai quattro-järjestelmän hetkeksi. Audi-mallien vastaava järjestelmä asennettiin 90-luvulla B5-sukupolven Passattiin ja luksussedaniin Phaetoniin, koska niissä oli pitkittäin asennetut moottorit. Kuitenkin VW-autoissa quattro-alamerkki korvattiin 4Motion;

Virallinen legenda väittää, että Audi Quattro olisi johdettu Volkswagen Iltiksestä, mutta todellisuudessa se kehitettiin jossain määrin Audista. Jo vuonna 1956 Auto-Union Ingolstadtissa alkoi valmistaa monipuolista nelivetomaastoautoa, DKW Mungaa, jonka etuosassa oli neljän renkaan symboli. Ajoneuvo osoittautui niin menestyksekkääksi ja eri maiden armeijoiden kysymäksi, että Volkswagenin johto päätti "omaksua" mallin ja myi sen modernisoidussa muodossa nimellä VW Iltis. Näin ollen voitaisiin väittää, että Audin ensimmäinen voitto Dakar-rallissa ei ollutkaan sinä vuonna, vaan jo vuonna 1980, kun Iltis voitti Afrikassa – ja vielä enemmän, koska Iltis:n nelivetojärjestelmä luotiin käyttäen komponentteja silloisesta Audi 100:sta;

Ennen kuin viehättävä Michèle Mouton voitti Audi Quattrolla vuonna 1981 ensimmäisenä naisena maailmanmestaruusrallin, seitsemän kymmenestä kyselyyn osallistuneesta ranskalaisesta uskoi Audin olevan pesukonevalmistaja;

Koeajo Sport Quattrolla teki kerran niin unohtumattoman vaikutuksen Omanin sulttaaniin, että hän tilasi 16 tällaista autoa perhejuhlaan. Koska tehtaalla oli jäljellä vain 8 tai 10 kahdestasadasta rallihomologaatioon tarvittavasta autosta, Audin maahantuojan edustaja matkusti kirjaimellisesti ympäri Saksaa matkalaukullinen rahaa ostaakseen puuttuvat autot takaisin omistajiltaan;

Viimeinen Audi Sport Quattro annettiin Ferdinand Piëchin vaimolle, Louiselle;

Vaikka legendaarinen rallikuljettaja Walter Röhrl kerran sanoi, että "Audin Quattrolla jopa koulutettu apina voisi voittaa," hän itse onnistui siinä vain kahdesti.