Mondial 3.2 - nemīlētais Ferrari

VIENĪGAIS KLASĒ

Kurbada aprūpē nonākušais Ferrari pārstāv vienu no pavisam četrām Mondial paaudzēm, kas tika izlaistas laika periodā no 1980. līdz 1993. gadam, un modeļa pamatuzdevums bija aizstāt veiksmīgo Ferrari 308/208 GT4. Ikviens Ferrari modelis ir ar kaut ko unikāls, un Mondial nav izņēmums. Tas kļuva par pēdējo Ferrari ar vidū iebūvētu V8 dzinēju un vienlaikus īstenotu 2+2 sēdvietu formulu. Četrvietīgas automašīnas ar motoru aizmugurē vispār ir retums. Mondial ir vienīgais Ferrari, kurā dzinēji viena un tā paša modeļa ietvaros laika gaitā tikuši uzstādīti gan šķērsvirzienā, gan gareniski. Turklāt otrajā variantā tika saglabāts par 90 grādiem pavērsts pārnesumkārbas novietojums – tolaik jau 20 gadus sens, no Formula 1 aizgūts risinājums, kamdēļ pēdējā Mondial paaudze izpelnījās pievārdu “t” jeb “transversale”. Mondial kļuva par pirmo Ferrari, kurā parādījās ne vien stūres un bremžu pastiprinātājs, ABS un elektroniski vadāmi amortizatori, bet arī par pirmo Ferrari, kurā stūresratu beidzot bija iespējams noregulēt tāpat kā parastos auto, nevis ķeroties pie uzgriežņu atslēgas. Visas Mondial paaudzes, izņemot pašu pirmo, bija pieejamas arī kā kabrioleti, kuru noiets panāca un vietām pat pārspēja slēgto coupe automašīnu tirdzniecību. Galu galā, 1988. gadā pa Fiorano trasi vaļējā Mondial tika izvizināts pats Romas pāvests Jānis Pāvils II. Un tomēr Mondial kļuva par “non amato” jeb nemīlēto Ferrari. Perché?

AUGŠANAS GRŪTĪBAS

Īstā Vitorio de Sikas kinošedevru garā Mondial piedzima vecākiem grūtā laikā. Ferrari tikko bija saņēmis nepatīkamu triecienu pašapziņai un biznesam stingrāku kaitīgo izmešu un drošības prasību formā svarīgākajā tirgū ārpus Eiropas – ASV. Enco Ferāri vadītajai firmai pat nācās uz laiku pārtraukt ellišķīgo V12 modeļu eksportu uz zemi, no kuras dāsnā straumē plūda turīgo entuziastu dolāri. No vēstures piemēriem zināms, ka pat superdators pēc nepieciešamo parametru ievadīšanas spēj izsniegt ja ne absurdus, tad ne visai veiksmīgus ieteikumus attiecīgās problēmas risināšanai, – ko tad prasīt no “analogajiem” Maranello inženieriem, kam turklāt bija jārēķinās ar Fiat koncerna arvien uzstājīgāko vēlmi kontrolēt procesus drasējošā zirdziņā lepnajā hercogistē. Nepateicīgā darba uzdevuma iznākums bija automašīna, kas bija parāk plata, pārāk smaga un pārāk vāja, turklāt ar neglītiem “drošības” bamperiem, kas pamatīgi bojāja talantīgā Pininfarina stilista un vairāku Ferrari autora Leonardo Fioravanti dizainu. Ja kādam valodas kopējam par katru cenu svilst pirksti “bamperus” aizstāt ar “atdurstieņiem”, tad Mondial 8 tādi patiešām bija. Tai pat laikā gudri izveidotās, pavedinošās gaisa ieplūdes restes sānos un priekšējā pārsegā lieliski harmonēja ar Mondial siluetu un plato jumta balstu ieskauto, vertikālo aizmugurējo stiklu.

Automašīnas 2,9 litru dzinējam bija tikai 214 ZS jauda (no 8 cilindriem!), kas pie 1400 kg pašmasas nodrošināja sāju 9,5 sekunžu paātrinājumu (citos avotos minētas pat desmit sekundes), kas bija vilšanās faniem un apkaunojums konstruktoriem. “Zemo kaloriju” Ferrari reputāciju nebūt neuzlaboja fakts, ka paralēli Mondial joprojām tika ražots arī Ferrari 308 GTB, kas bija gan skaistāks, gan ātrāks. Un Porsche 930 Turbo (tālaika 911 Turbo), kam bija 300 zirgspēku, ASV tirgū bija 25 000 dolāru lētāks, un tie bija 1980. gada dolāri.

Mondial 8 spēja “izvilkt” līdz nedaudz vairāk kā 700 gabaliem, iekams tika steigšus aizstāts ar Mondial QV jeb Quattrovalvole. Četri vārsti uz cilindru uzlaboja automašīnas dinamiku par divām sekundēm, kas jau bija zināms progress. Pēc 3 gadiem, 1164 saražotām Mondial “kupejām” un 629 kabrioletiem (anno 1983) Quattrovalvole pameta skatuvi, lai atdotu vietu mūsu Mondial 3.2.

TIE PĒDĒJIE BŪS TIE PIRMIE

Ferrari Mondial 3.2 debitēja 1985. gadā Vācijā, tagad vairs neeksistējošajā Frankfurtes motoršovā. Būtiskākais jaunievedums, tāpat kā paralēli ražotajam Ferrari 328, bija lielāks 3.2 litru V8 dzinējs ar 270 ZS jaudu. Šeit būtu iederīgi uzsvērt, ka Mondial iezīmēja arī atteikšanos no kaprīzajiem Weber karburatoriem, pāreju uz elektronisku degvielas iesmidzināšanu utt. Tas bieži kļuva par kļūmju cēloni un attiecīgi gardu ēsmu daudzajiem Mondial kritiķiem. Tālaika autoprese bija teju vai “uzēdusies” uz Mondial, nodēvējot Mondial 8 par “visu laiku sliktāko Ferrari”, kas bija skarbi vai pat “sliktāko auto pasaulē”, kas, protams, bija pārspīlējums. Ekspertu skepse bija pamatota, taču tā burtiski padarīja melnbaltas automobiļa labās īpašības. Kabīne ar gaišbrūnu Connolly firmas ādu bija komfortablāka un plašāka nekā novecojušajiem 308 un Dino. Dzinēja skaņa jebkuras paaudzes Mondial bija un joprojām ir fantastiska, bet pārnesumu slēgšana ar garu, izliektu sviru, kas kustas pa ikonisko, vaļējo kulisi vispār ir neatkārtojama pieredze, kam saskarē ar sporta auto pasauli maz kas spēj līdzināties. Lai padarītu automobili vieglāku, pārsegi tika izgatavoti no alumīnija, bet durvis no stiklašķiedras. Mondial virsbūves tapa Maranello “turpat pāri ielai”, karosēriju uzņēmumā Carrozzeria Scaglietti, kas šodien pieder Ferrari un nodarbojas ar alumīnija virsbūvēm. Sākotnēji Mondial pat tika aprīkots ar t.s. Eiropas diametra Michelin TRX riepām ar iekšējo diametru 390 mm, tomēr visai drīz Ferrari pārgāja uz plašāk lietoto collu sistēmu. Astoņcilindru Ferrari priekšējo riepu izmērs pirms četrdesmit gadiem bija tāds pats kā tagad standarta ģimenes hečbekam – 205/55 R16. Aizmugurējās bija mazliet lielākas, 225/55 R16. Mondial 3.2 sērijveidā tika uzstādīti elektriskie stiklu pacēlāji, moderns instrumentu panelis un gaisa kondicionētājs, kas pārsvarā arī darbojās, tomēr kupeja netika vaļā no peramā zēna slavas. Pirms 80. – 90. gadu mijā nodot grožus ceturtajam un pēdējam Mondial izlaidumam Mondial t, it kā daudzsološais 3.2 izrādījās saražots vien 987 coupe un 810 kabrioleta eksemplāros. Un tieši tas šodien padara Mondial 3.2 par retu un tādējādi kolekcionāriem interesantu Ferrari, turklāt par (pagaidām) pieejamu cenu. Galu galā, arī 80. gados Mondial bija lētākais Ferrari.

Par Mondial grūto jaunību sarakstīts daudz sleju, apcerējumu un pamfletu. Kopīgais slēdziens ir tāds, ka ekskluzīvu sporta automašīnu pircēji un pasaule vispār 80. gados nebija gatava gran turismo automašīnai no Ferrari. “More touring than speed?” – tas tak nevar būt īsts Ferrari!! Mondial ar saviem bērnu sēdeklīšiem aizmugurē, komplicētu nolaižamo jumtu, drošības konstrukcijām un komforta ietaisēm bija pirmais kuslais mēģinājums izgatavot superauto ģimenēm vai, ja jums tīk, tautai. Pat modeļa nosaukums – reta atkāpe no Ferrari ierastās trīsciparu sistēmas – simbolizēja Enco karalistes nodomu radīt “globālu” Ferrari, jo tulkojumā no franču valodas “Mondial” to arī nozīmē.

Lai gan Mondial trūka jaudas un ātruma, tas bija piemērots ilgstošiem un drošiem izbraucieniem lielā ātrumā, kas nozīmēja, ka Ferrari īpašnieks kopā ar draugiem nokļūs Komo ezera vai Sanfrancisko līča krastā, nevis rīta avīzē. Ar katru nākamo paaudzi Mondial kļuva vieglāks un jaudīgāks, sasniedzot kulmināciju Mondial t. Taču tie jau bija 90.- tie, pasaulē bija saradies daudz naudas, publika sēca pēc ātrākām un ekstremālākām sporta mašīnām, un 300 ZS vairs superauto līgā bija tikai iesācēju jauda. Bez tam Mondial līdz pat karjeras beigām netika vaļā no kurioziem defektiem un tīri konstruktīvām paviršībām. To vistrāpīgāk raksturo kāda Mondial īpašnieka komentārs, kurš nekad tā arī nebija saņēmies atvērt savas mašīnas jumta lūku, jo “[…] tās nebija korekti iestatītas, tāpēc atveroties varēja sabojāt krāsu”. Dievīgi, vai ne?

Kopumā Ferrari ieplānotais risks 13 gadu termiņā tomēr attaisnojās, jo pavisam tika pārdoti ap 6000 Mondial, kas mazsēriju sporta auto firmai ir daudz. Nievīgās attieksmes dēļ Mondial jaunībā pašreizējie eksemplāri nav paspējuši kļūt tik neloģiski dārgi kā citi Ferrari. Vēsturisko automašīnu standartiem Mondial ir samērā vienkārši uzturams un remontējams. Robežšķirtne ir tieši Mondial 3.2 ar visiem svarīgākajiem agregātiem piestiprinātiem pie viena palīgrāmja. Mondial t konstruktīvi jau ir nepateicīgāks remontam, taču jebkurā gadījumā viens no pēdējiem Maranello ražojumiem, ko spēsit apkopt pats savā garāžā. Mondial 3.2 ir labs un izmaksās relatīvi prognozējams veids, kā tur ievest īstu Ferrari, apmaiņā pret šo mūža sasniegumu nepārdodot izsolē pārējo māju.

Apliecinājums Mondial vietai itāliešu autobūves vēsturē ir attēlos redzamajā auto uzietā ovālā plāksnīte, kas apliecina spēkrata reģistrāciju Automotoclub Storico Italiano jeb Itālijas vēsturiskā automotokluba rindās. Mūsu LAAK analogs Itālijā ir grandioza organizācija, kas apvieno 150 000 biedru 300 saistītajos klubos. Savukārt glītā plāksnīte, ko vēsturiskajiem spēkratiem drīkst piestiprināt arī ārpusē (Mondial tas laikam nav izdevies estētisku apsvērumu dēļ), bez visa cita ir arī apliecinājums ASI spēkratiem piemērotajām nodokļu atlaidēm.

SUPERAUTO TRANSPORTĒŠANA IR ATBILDĪGS UZDEVUMS

Superautomašīnas ir ļoti zemas, jaudīgas un dārgas, tāpēc to pārvadāšanai nepieciešama pieredze un iemaņas, kādas Kurbads autovedēju vadītājiem noteikti ir. Vai gan citādi Latvijas uzņēmumam tiktu uzticēta nevis viena, divu, bet pat vairāku desmitu jaunāko un vēsturisko superauto pārvadāšana no braucienu galapunktiem uz to īpašnieku mītnes zemēm? Gumball 3000, Montekarlo vēsturisko auto rallijs, Jan Kalmar Beyond Adventure pasākumi ir tikai daži no piemēriem. Kurbads jau vairākus gadus ir arī Gran Turismo Events galvenais transporta partneris. 2022. gada augustā Kurbads komandas pārstāvji devās uz Itāliju, lai pievienotos Gran Turismo Verso Maranello 2022 tūres noslēguma pasākumam. Sasniedzot tūres galamērķi dalībnieki vēlas atpūsties pēc aizraujošajiem daudzu kilometru braucieniem, un doties atpakaļceļā ar lidmašīnu. Rūpes par viņu eksotisko spēkratu atgriešanos mājās Skandināvijā uzņemas Kurbads. Brauciena mērķis uz Maranello bija tuvāk iepazīties ar pasākuma dalībniekiem un labāk izprast risinājumus, ko Kurbads var sniegt rallija organizatoriem un dalībniekiem. Ar pasākuma atmosfēru, spilgtajiem spēkratiem, kā arī Kurbads autovedēju šoferu novērojumiem un atziņām var iepazīties pievienotajā video:  https://youtu.be/be6W4_2_vpc